La discusión sobre cómo mover a millones de personas por el Valle de Aburrá vuelve a poner sobre la mesa una idea de grandes dimensiones: construir un segundo nivel elevado sobre parte de la Avenida Regional y la Autopista Sur.
La propuesta fue presentada por Braulio Espinosa, exalcalde de Envigado y hoy precandidato a la Gobernación de Antioquia, como parte de su agenda de infraestructura y movilidad.
La idea contempla un corredor de aproximadamente 18,5 kilómetros, con cuatro carriles rápidos elevados y una circulación diferenciada entre los desplazamientos locales y los recorridos metropolitanos.
Pero más allá del tamaño de la obra, la discusión interesante está en una pregunta mucho más sencilla:
¿Cómo se prepara el Valle de Aburrá para una movilidad que ya no parece tener suficiente espacio en el mismo nivel?
Una propuesta que parte de un problema conocido
Quienes transitan diariamente por la Regional conocen el problema sin necesidad de grandes estudios: un accidente, una obra, un vehículo detenido o una intersección congestionada puede terminar afectando varios kilómetros de circulación.
La propuesta de Espinosa parte precisamente de intentar separar dos tipos de viajes que actualmente comparten buena parte de la infraestructura.
En el primer nivel permanecerían los desplazamientos urbanos, accesos y conexiones locales. Sobre ese corredor estaría el segundo nivel, concebido para recorridos metropolitanos más largos, con accesos controlados y circulación continua.
La propuesta plantea estudiar tres segmentos: un tramo sur entre Ancón Sur, Sabaneta y Envigado; uno central entre Envigado y Medellín; y otro hacia el norte, desde Medellín hasta el sector de Caribe y la conexión con Bello.
Es, por ahora, una propuesta conceptual.
Y esa precisión importa.
No es todavía una obra
El proyecto no tiene definido todavía un trazado constructivo definitivo, ni un presupuesto de ejecución, ni un cronograma de obras.
El propio Espinosa ha señalado que antes de determinar su viabilidad deben realizarse estudios de ingeniería, modelaciones de tráfico y análisis de factibilidad financiera.
Eso pone la propuesta en una etapa diferente a la de una obra en ejecución.
No hay que confundir una idea de infraestructura presentada dentro de una agenda política con un proyecto que ya tenga diseños definitivos, financiación asegurada y contratación en marcha.
Y quizás esa sea precisamente la parte más importante de la discusión.
Porque construir un segundo nivel sobre uno de los corredores más importantes del Valle de Aburrá no sería simplemente agregar cuatro carriles.
¿Qué tendría que responder el proyecto?
Una obra de estas dimensiones tendría que resolver varias preguntas antes de pasar de la propuesta a los estudios definitivos.
La primera es cuánto costaría.
La segunda, cómo se financiaría.
La tercera, qué impacto tendría sobre el corredor del río Medellín, el espacio público y las zonas urbanas que atraviesa.
También habría que determinar cómo funcionarían los accesos y salidas del segundo nivel, qué ocurriría en los puntos donde se cruza con otras vías y cómo se evitaría que los vehículos que abandonan la vía rápida terminen trasladando el problema a las calles locales.
Y existe otra pregunta fundamental: qué efecto tendría una mayor capacidad vial sobre el tráfico futuro.
Agregar carriles puede aliviar determinados puntos de congestión, pero la movilidad metropolitana no depende únicamente del número de vías disponibles.
Depende también del transporte público, de los tiempos de viaje, de los lugares donde viven y trabajan las personas, de los sistemas de transporte masivo y de cómo se distribuyen los viajes dentro del territorio.
Una solución que no plantea solamente carros
La propuesta presentada por Espinosa no se limita a la construcción del segundo nivel.
Su planteamiento incluye la conexión con el Metro y otros sistemas de transporte público, semaforización inteligente, vehículos de bajas emisiones, ciclorrutas, accesibilidad y recuperación paisajística del corredor del río.
Esto resulta relevante porque la discusión sobre movilidad en el Valle de Aburrá ya no puede reducirse exclusivamente a ampliar las carreteras.
El propio territorio ha venido desarrollando soluciones diferentes.
Un ejemplo reciente está en Mayorca, donde comenzó la construcción de un intercambio vial entre Envigado y Sabaneta por más de $58.700 millones. La obra contempla un viaducto de 150 metros, cuatro carriles sobre la avenida Las Vegas, espacio público, ciclorrutas y nuevos andenes.
Es decir, mientras se plantean nuevas soluciones metropolitanas de gran escala, otras intervenciones más puntuales ya están intentando resolver los cuellos de botella existentes.
El sur vuelve a estar en el centro
No es casual que buena parte de la discusión pase por el sur del Valle de Aburrá.
Envigado, Sabaneta, Itagüí y Medellín tienen una conexión vial y económica que hace que los problemas de un municipio rápidamente tengan efectos sobre los demás.
Un vehículo que queda atrapado en un punto de la Regional no entiende de límites municipales.
Tampoco lo hace una persona que vive en Itagüí, trabaja en Medellín y todos los días debe atravesar el corredor; o quien vive en Envigado y necesita desplazarse hacia otros municipios.
Por eso, cualquier intervención de esta magnitud tendría necesariamente que discutirse como una obra metropolitana, no como una solución exclusiva de un municipio.
La propuesta abre una discusión que va más allá de Braulio Espinosa
Que la iniciativa haya sido presentada por un precandidato a la Gobernación también le da una dimensión política.
Pero reducirla a una propuesta electoral sería perder parte de la discusión.
El problema de la movilidad seguirá existiendo independientemente de quién ocupe la Gobernación o las alcaldías del Valle de Aburrá.
La pregunta de fondo es qué modelo de movilidad necesitará la región durante las próximas décadas y cuánto está dispuesta a invertir para construirlo.
El segundo nivel de la Regional es, por ahora, una propuesta.
Su viabilidad tendrá que demostrarse con estudios, cifras, diseños, análisis ambientales y financieros, además de una articulación con los municipios, el Área Metropolitana y los sistemas de transporte existentes.
Eso permitirá determinar si los 18,5 kilómetros planteados pueden convertirse algún día en una obra concreta o si deberán modificarse sustancialmente durante la etapa de estudios.
Por ahora, lo que existe es una idea de gran escala que vuelve a poner sobre la mesa una discusión que el Valle de Aburrá no puede aplazar indefinidamente:
cómo mover a una región que sigue creciendo sin limitarse a reaccionar cada vez que aparece un nuevo punto de congestión.
